Τι ισχύει για τα ταξί στην υπόλοιπη Ευρώπη

Η Ευρώπη εμφανίζει διαφορετικές προσεγγίσεις στο θέμα των ταξί. 
Κυρίως στις χώρες του Νότου η αγορά εξακολουθεί να λειτουργεί υπό περιορισμούς, με ισχυρή αντίσταση των ιδιοκτητών στην απελευθέρωση του κλάδου. 
Αντίθετα, στο βορρά η αγορά έχει.... ανοίξει φέρνοντας και περισσότερα ταξί στους δρόμους, αλλά καλύτερη εξυπηρέτηση στους καταναλωτές.

*Η Γαλλία αποτελεί παράδειγμα «κλειστής αγοράς». Οι κάτοχοι αδειών έχουν πετύχει τον πλήρη έλεγχο της αγοράς των ταξί, με αποτέλεσμα το ουσιαστικό κλείσιμό της σε ανταγωνιστές της. Αποτέλεσμα, η εξασφάλιση υψηλής κερδοφορίας και υψηλών επενδυτικών αποδόσεων στις άδειες ταξί για τους ιδιοκτήτες-κατόχους όπως και εκτιμώμενα επίπεδα ποιότητας υπηρεσιών για τους χρήστες (μεγάλο χρόνο αναμονής των επιβατών κύρια σε ώρες αιχμής).

*Στην Ισπανία η αγορά των ταξί είναι επίσης «κλειστή». Ισχύουν ποσοτικοί περιορισμοί βάσει πληθυσμιακών κριτηρίων «πυκνότητας» των ταξί, οι οποίοι ωστόσο μπορούν να μην εφαρμοστούν αν και εφόσον τεκμηριωθεί αντίστοιχη ανάγκη.
Αδεια μπορείς να αποκτήσεις μόνο αν την αγοράσεις από άλλο ιδιοκτήτη. Τυπικά οι δημοτικές αρχές είναι αυτές που καθορίζουν τον αριθμό των ταξί.

*Στη Γερμανία η αγορά είναι ανοικτή υπό όρους, ανάλογα με τη νομοθεσία του εκάστοτε κρατιδίου. Για τη χορήγηση άδειας εξετάζεται η αξιοπιστία του κάθε υποψηφίου, η χρηματοδοτική του ικανότητα κ.ά.
Ενδιαφέρον παρουσιάζει ο περιρισμένος χρόνος ισχύος των αδειών ταξί (μέγιστη διάρκεια 5 έτη). Οποιαδήποτε μεταβολή στο όχημα ή τον οδηγό πρέπει να δηλωθεί επιβάλλοντας την ανανέωση της άδειας. Η χώρα διαθέτει δύο διακριτές αγορές υπηρεσιών: α) συμβατικών ταξί και β) μισθωμένων οχημάτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι υπάρχουν εταιρείες μισθωμένων οχημάτων (με τηλεφωνικό ραντεβού) που έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς από τα συμβατικά ταξί.

*Στην Ιταλία η προσπάθεια για το άνοιγμα του επαγγέλματος προσέκρουσε στην ισχυρή αντίσταση των επαγγελματιών. Οι ιταλοί ιδιοκτήτες ταξί ισχυρίστηκαν ότι από την απελευθέρωση του επαγγέλματός τους χάνουν μεγάλα ποσά, που επένδυσαν για την απόκτηση άδειας, κι ότι το μέτρο δεν θα έχει επιθυμητά αποτελέσματα για τους καταναλωτές.


Τελικά ψηφίστηκε ο νόμος Bersani και θεωρητικά άνοιξε η αγορά.
Βρέθηκε η φόρμουλα, ώστε οι δήμοι αφ' ενός να καθορίζουν τον αριθμό ταξί, αφ' ετέρου να χορηγούν τις άδειες μέσω πλειστηριασμού και το 80% των εσόδων να κατευθύνεται στους παλαιούς κατόχους αδειών, ως αντισταθμιστικό όφελος για να μειωθεί σταδιακά η αξία της άδειας εξαιτίας της απελευθέρωσης.

*Στην Ιρλανδία μετά την ελεγχόμενη απελευθέρωση της αγοράς παρατηρήθηκε μεγάλη αύξηση του αριθμού των ταξί ακόμη και κατά 200% στο Δουβλίνο και κατά μέσον όρο 100% στις υπόλοιπες περιοχές. Τα κόμιστρα παρέμειναν ελεγχόμενα από το κράτος, ενώ οι αυτοκινητιστές ταξί εξυπηρετούν τους επιβάτες είτε παραλαμβάνοντάς τους από τον δρόμο είτε από πιάτσες. Σε επίπεδο εξυπηρέτησης μειώθηκε ο χρόνος αναμονής.

*Στη Σουηδία η πλήρης απελευθέρωση του κλάδου οδήγησε σε άμεση αύξηση του κομίστρου. Ωστόσο, δεν παρατηρήθηκε καμία μεταβολή στον αριθμό των κυκλοφορούντων ταξί. Η προσφορά αυξήθηκε, μετά την απελευθέρωση, τις βραδινές ώρες και τα Σαββατοκύριακα.

*Στη Βρετανία η απελευθέρωση οδήγησε στην αύξηση κατά 30% του συνόλου των ταξί.
Η αγορά ρυθμίζεται από τους δήμους. Το αποτέλεσμα του μέτρου ήταν η αύξηση της διαθεσιμότητας των ταξί και η μείωση του χρόνου αναμονής για τους πελάτες.

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ
ΠΗΓΗ: radar-gr