Πριν από 3 χρόνια (όπως έσπευσε να υπενθυμίσει πρώτος ο αντιπρόεδρος της ΝΔ Άδωνις Γεωργιάδης και κατόπιν, επισήμως, και το κόμμα του), ο νυν υπουργός Οικονομίας Γιώργος Σταθάκης κατήγγειλε ως «προκλητικά χαμηλό το τίμημα των 300 εκατομμυρίων ευρώ», με το οποίο η...
κυβέρνηση Σαμαρά προτίθετο τότε, να προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλείται στην ιταλική Ferrovie, την τρίτη μεγαλύτερη σιδηροδρομική εταιρία της Ευρώπης, έναντι μόνον (;) 45 εκατομμυρίων ευρώ, πυροδοτώντας έκρηξη οργής από την αξιωματική αντιπολίτευση
Είναι ένα τίμημα που η ανάγνωσή του, όντως, προκαλεί ερωτήματα όχι μόνον σε ό,τι αφορά την αξία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και τις αποτιμήσεις κάθε δημόσιου περιουσιακού στοιχείου που, στο πλαίσιο της συμφωνίας με τους δανειστές, παίρνει τον δρόμο της ιδιωτικοποίησης
Το χρονικό των αποτυχιών και των αναβολών
Πρόκειται όμως και για ένα τίμημα που κουβαλά μαζί του μια (τουλάχιστον δεκαετή) ιστορία αποτυχιών και υπερχρέωσης, αλλεπάλληλους άγονους και ατελείς διαγωνισμούς και την σωρευτική απαξίωση στην οποία καταδικάζει τις κρατικές επιχειρήσεις η επταετής μνημονιακή κρίση.
Και, κυρίως, κουβαλά και μια απειλή άμεσου λουκέτου για την εταιρία, εάν δεν έκλεινε η συμφωνία της πώλησής της. Συγκεκριμένα, εάν η εταιρεία δεν ιδιωτικοποιείτο έως το τέλος του χρόνου, η Κομισιόν είχε καταστήσει σαφές, ότι θα ζητούσε την ανάκτηση παράνομων ενισχύσεων 750 εκατομμυρίων ευρώ, γεγονός που σημαίνει, ότι για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν θα υπήρχε άλλη οδός εκτός από το κλείσιμο.
Σ’ αυτή την απειλή ήρθαν να προστεθούν οι πέντε αναβολές του διαγωνισμού πώλησής της μόνον μέσα στον τελευταίο χρόνο, αλλά και η τελική απουσία οποιουδήποτε άλλου, ουσιαστικού και δεσμευτικού, αγοραστικού ενδιαφέροντος πλην εκείνου των Ιταλών.
Ο τελευταίος, δε, διαγωνισμός είχε κηρυχθεί άγονος λόγω ακριβώς αυτής της απουσίας ουσιαστικού ενδιαφέροντος, αν και στο πρώτο στάδιο είχαν συμμετάσχει οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι, η κοινοπραξία των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (RZD) με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η ρουμανική GFR.
Με αυτά τα δεδομένα, το τίμημα των 45 εκατομμυρίων, που πρόσφεραν τελικά οι Ιταλοί, χαρακτηρίζεται από κύκλους του ΤΑΙΠΕΔ αρκετά υψηλότερο από τα επίπεδα στα οποία είχαν αποτιμήσει την αξία της εταιρίας οι εκτιμητές, που είχε προσλάβει το Ταμείο. Κατά τους ίδιους ουδέποτε (ούτε το 2013) υπήρχε περίπτωση να δοθούν ποτέ τα 300 εκατομμύρια που έβαλε ως στόχο η ΝΔ, ενώ σύμφωνα με παράγοντες της σιδηροδρομικής αγοράς, που επικαλούνται κυβερνητικές πηγές, η αξία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπολογιζόταν γύρω στα 25 με 30 εκατομμύρια ευρώ.
Ζημιές και χρέη
Σε αυτές τις αποτιμήσεις προσμετρώνται και τα στοιχεία για τον τζίρο και την κερδοφορία της εταιρίας.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε πέρσι έσοδα 14.000.000 ευρώ και ζημίες 4.750.000 ευρώ από τη μεταφορά φορτίων, που είναι και το ισχυρό της σημείο με βάση τις συμφωνίες με Cosco. Τα ετήσια έσοδά της από τη μεταφορά επιβατών ανήλθαν πέρυσι σε 53.700.000 ευρώ και τα καθαρά κέρδη στα 2.000.000 ευρώ, με τη συνδρομή της κρατικής επιδότησης των 50.000.000 ευρώ.
Οι συσσωρευμένες ζημίες της εταιρείας φτάνουν στα 870.000.000 ευρώ, με αρνητικά ίδια κεφάλαια ύψους 657.000.000 και βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις 769.000.000 ευρώ σχεδόν αποκλειστικά προς τον ΟΣΕ.
Η υπερχρεώση του ΟΣΕ, άλλωστε, ήταν εκείνη που είχε οδηγήσει αναγκαστικά πριν από μία δεκαετία στη διάσπαση του Οργανισμού σε επιμέρους εταιρίες – εταιρίες, μεταξύ των οποίων είναι και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με βασική δραστηριότητα τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
ΠΗΓΗ: tvxs.gr
