Niels Kadritzke
Με το περίστροφο στον κρόταφο, η Αθήνα ενέδωσε στις απαιτήσεις των Ευρωπαίων «εταίρων» της τον Ιούλιο του 2015. Οι όποιες δημοσιονομικές και φορολογικές αποφάσεις της χώρας, προϋποθέτουν στο εξής την πρότερη σύμφωνη γνώμη των εταίρων.
Με το δε πρόγραμμα των ιδιωτικοποιήσεων που επεβλήθη στην Ελλάδα, ενορχηστρώνεται η μεγαλύτερη μεταβίβαση ιδιοκτησίας που επιχειρήθηκε ποτέ σε χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Μετάφραση: Γεωργία Πρωτογέρου.
Μια μελέτη του ερευνητικού φορέα Transnational Institute με θέμα την βιομηχανία της ιδιωτικοποίησης στην Ευρώπη (1), που δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο του 2016, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «δεν υπάρχει τίποτα που να αποδεικνύει, ότι οι ιδιωτικοποιημένες επιχειρήσεις παρέχουν πιο αποτελεσματικές υπηρεσίες». Αντιθέτως, το κύμα των ιδιωτικοποιήσεων έχει ρίξει τους μισθούς, έχει υποβαθμίσει τις συνθήκες εργασίας και έχει αυξήσει την ανισότητα των εισοδημάτων.
Από αυτήν την άποψη, η Ελλάδα αποτελεί περίπτωση μελέτης. Εξαιτίας της κρίσης που προξενήθηκε από την υπερχρέωσή της, η χώρα έφτασε στο σημείο, να εξαναγκαστεί από τους πιστωτές, να πουλήσει στον πλειοδότη τον μεγαλύτερο δυνατό αριθμό επιχειρήσεων του δημόσιου ή του ευρύτερου δημόσιου τομέα, με αποκλειστικό σκοπό να ανταπεξέλθει στην εξόφληση των χρεών της.
Η εκποίηση εθνικής περιουσίας αποτελεί μια από τις πιο παράλογες όψεις των «σχεδίων διάσωσης» που από το 2010 επιβάλλονται από την «τρόικα (2)», κατακρημνίζοντας την ελληνική οικονομία σε μία απύθμενη ύφεση. Η απαίτηση από ένα κράτος που βρίσκεται σε κρίση, να ιδιωτικοποιήσει τις εταιρείες του, το οδηγεί κατ’ανάγκη στο ξεπούλημά τους, παρατηρούν οι συντάκτες της μελέτης. Η ιδιωτικοποίηση συγκεντρώνει τότε, όλα τα χαρακτηριστικά κατάχρησης εμπιστοσύνης.
Μια τέτοια διαπίστωση επιβάλλεται, ανεξαρτήτως του τι μπορεί να πιστεύει κανείς για τα πλεονεκτήματα ή τα μειονεκτήματα ενός δημόσιου τομέα. Ο δημόσιος τομέας στην Ελλάδα έπασχε από αδιαμφισβήτητες δυσλειτουργίες, τις οποίες εξάλλου, δεν παρέλειπαν να στηλιτεύουν οι απολογητές της ιδιωτικοποίησης, στηρίζοντας ακριβώς εκεί, την επιχειρηματολογία τους.
Ορισμένες δημόσιες επιχειρήσεις δεν παρείχαν ουδεμία κοινωφελή υπηρεσία ή αγαθό στους πολίτες (όπως η ηλεκτροδότηση ή τα μέσα μαζικής μεταφοράς), αλλά ο κυριότερος ρόλος τους ήταν, να εξασφαλίζουν στους υποστηρικτές των εκάστοτε κυβερνήσεων καλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας, προστατευμένες και όχι τόσο κουραστικές — η μισθοδοσία των οποίων, βάρυνε πελάτες και φορολογούμενους. Έτσι εξηγείται, γιατί δεν προκλήθηκε μόνο δυσαρέσκεια, όταν οι παραπάνω διατέθηκαν προς πώληση.
Για να αξιολογηθεί, από φιλελεύθερης απόψεως, το βάσιμο μιας ιδιωτικοποίησης, οι ιθύνοντες οφείλουν να απαντήσουν σε τρία ερωτήματα.
Το τίμημα είναι ανάλογο των εισοδημάτων που θα στερηθεί το κράτος, πουλώντας το περιουσιακό του στοιχείο;
Ποιές εγγυήσεις παρέχονται εν σχέσει με τις επενδύσεις, που το εγχείρημα της πώλησης αναμένεται να δημιουργήσει;
Τι περιθώριο παρέμβασης διατηρεί το δημόσιο επί των ιδιωτικοποιημένων επιχειρήσεων σε στρατηγικούς τομείς ζωτικής σημασίας για τα συμφέροντα της χώρας;
Ο πελάτης είναι βασιλιάς
Τα εν λόγω ερωτήματα τίθενται ακόμη πιο επιτακτικά στην περίπτωση των δύο πιο βαρυσήμαντων έργων ιδιωτικοποίησης της χώρας: την πώληση του 67 % των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς στον κινεζικό όμιλο China Ocean Shipping Company (Cosco) και την παραχώρηση των δεκατεσσάρων αεροδρομίων σε ιδιωτική κοινοπραξία, της οποίας ηγείται ο γερμανικός όμιλος Fraport.
Η απόκτηση του Πειραιά από την Cosco, κινεζική κρατική επιχείρηση, διεξήχθη δυνάμει μιας διαδικασίας που χαρακτηρίζει το σύνολο σχεδόν των δημοπρατήσεων των ελληνικών «ασημικών»: η πρόσκληση υποβολής προσφορών δεν απευθυνόταν, παρά σε έναν μόνο υποψήφιο αγοραστή. Η αγοραπωλησία ολοκληρώθηκε προς όφελος μιας μονοπωλιακής δύναμης, που είχε την δυνατότητα να υπαγορεύσει στον πωλητή όχι μόνον την τιμή της συναλλαγής, αλλά και μια σειρά άλλων όρων. Με την εν λόγω διαδικασία παραχωρείται στους Κινέζους ο, απόλυτος πλέον, έλεγχος του μεγαλύτερου λιμανιού της Ελλάδας, εφόσον μία θυγατρική της Cosco διαχειρίζεται ήδη από το 2008 δύο εκ των τριών τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά, χάρις σε μια άνετη παραχώρηση τριάντα πέντε ετών (3).
Προκειμένου να αποκτήσει τα δύο τρίτα των μετοχών του ΟΛΠ, η Cosco κατέβαλε 368,5 εκατομμύρια ευρώ. Τίμημα, που συμφωνήθηκε υπό καθεστώς πλήρους αδιαφάνειας. Ο ελληνικός φορέας που φέρει την ευθύνη των ιδιωτικοποιήσεων (το ΤΑΙΠΕΔ) είχε κρίνει ανεπαρκή την πρώτη προσφορά του κινεζικού ομίλου· το επιπλέον όμως τίμημα για το οποίο συγκατατέθηκε, παραμένει το ίδιο απόρρητο με την « δίκαιη τιμή αγοράς» που είχαν ορίσει οι εταιρείες χρηματοοικονομικών συμβούλων. Το ΤΑΙΠΕΔ αρκέστηκε να αποτιμήσει την συνολική αξία της συναλλαγής σε 1,5 δισεκατομμύριο ευρώ, ποσό στο οποίο κατέληξαν έπειτα από εξαιρετικά ακροβατικούς υπολογισμούς, που συνίσταντο στην άθροιση επί της τιμής πωλήσεως και των φορολογικών εσόδων που αυτή θα απέφερε ενδεχομένως στο μέλλον και των επενδύσεων των 350 εκατομμυρίων ευρώ, που είχε υποσχεθεί ο αγοραστής.
Ο υπολογισμός αυτός ήταν πολύ καλοστημένος. Πριν από την αγοραπωλησία, η θυγατρική της Cosco, που κυριαρχεί στους δύο τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, μεταβίβασε στον ΟΛΠ τέλος παραχώρησης της τάξεως των 35 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως. Στο εξής όμως, τα δύο τρίτα του ποσού αυτού θα αποδίδονται στον έχοντα την πλειοψηφία των μετοχών ιδιοκτήτη · με άλλα λόγια, τα χρήματα περνούν από την αριστερή τσέπη της Cosco στην δεξιά της. Κατ'αυτόν τον τρόπο, το ελληνικό δημόσιο στερείται και τα εναπομείναντα ενοίκια που θα εισέπραττε μέχρι το πέρας της παραχώρησης των τερματικών σταθμών. Πρόκειται για τουλάχιστον 700 εκατομμύρια ευρώ, που θα έπρεπε λογικά να αφαιρεθούν από την συνολική αξία της ιδιωτικοποίησης του Πειραιά.
Η άθροιση του ΤΑΙΠΕΔ υποκρύπτει κι άλλο ένα σφάλμα, ακόμη πιο αλλόκοτο: συνυπολογίζει τα 115 εκατομμύρια ευρώ επιδοτήσεων, που είχαν εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση για ένα έργο επέκτασης του σταθμού επιβατικών πλοίων, κονδύλιο του οποίου η καταβολή ουδόλως εξαρτάτο από την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού. Εξάλλου, τίποτα δεν εγγυάται, ότι η Cosco θα πραγματοποιήσει τις υποσχεθείσες επενδύσεις, εφόσον η πράξη πώλησης περιλαμβάνει μια ρήτρα περί πενταετούς απαγόρευσης οιασδήποτε κύρωσης εις βάρος της, σε περίπτωση μη τήρησης των δεσμεύσεων που έχει αναλάβει (4).
Ένα ακόμη εγχείρημα ιδιωτικοποίησης εγείρει πολλά ερωτήματα. Από κοινού με τον Έλληνα μεγιστάνα Δημήτρη Κοπελούζο (5), η γερμανική εταιρεία Fraport απέκτησε πρόσφατα και για διάρκεια σαράντα ετών (με δυνατότητα προαίρεσης για πενήντα) τα δικαιώματα εκμετάλλευσης και επέκτασης δεκατεσσάρων αεροδρομίων. Στα 1,23 δισ. ευρώ που κατεβλήθησαν με την υπογραφή του συμβολαίου, θα προστίθενται ετησίως δικαιώματα παραχώρησης και καταβολής φόρων, που υπολογίζεται ότι θα ανέρχονται συνολικά σε 8 δισ. ευρώ, για σαράντα έτη.
Οι επικριτές της εν λόγω πώλησης προτείνουν έναν διαφορετικό τρόπο υπολογισμού. Τα δεκατέσσερα αεροδρόμια αποδίδουν ήδη ετήσιο κέρδος της τάξης των 150 εκατομμυρίων ευρώ, που θα φτάσει τα 6 δισ. ευρώ σε ολόκληρη την διάρκεια της εκχώρησης. Έσοδα, που αναμένεται να αυξηθούν αισθητά, όπως έχει παραδεχτεί και η ίδια η Fraport, η οποία ποντάρει στο δυναμικό ανάπτυξης των εμπορικών πτήσεων προς τα τουριστικά νησιά Ρόδο, Κω, Μύκονο, Σαντορίνη και Κέρκυρα (η εναέρια κυκλοφορία που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τους ελκυστικούς αυτούς προορισμούς αυξήθηκε κατά 20 % ετησίως, κατά τα δύο τελευταία χρόνια). Ο οικονομικός διευθυντής της Fraport, κ. Matthias Zieschang, εκτιμά σε 100 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, τα επιπλέον κέρδη που θα αποκομίσει ο όμιλός του, αρχής γενομένης από το 2017 «αποκλειστικά χάρις στα ελληνικά αεροδρόμια (6) ».
Αρχικά, τρεις υποψήφιοι είχαν ανταποκριθεί στον διαγωνισμό υποβάλλοντας προσφορά ― θεωρείται εξαιρετική η ανταπόκριση για μία ιδιωτικοποίηση στην Ελλάδα. Είναι όμως αυτό αρκετό, για να μας πείσουν τα λεγόμενα του αφεντικού της Fraport κ. Stefan Schulte, όταν διαβεβαιώνει, ότι ο όμιλός του «κέρδισε το έργο εν μέσω μεγάλου ανταγωνισμού, χάρις στην ποιότητα του φακέλλου προσφοράς που είχε υποβάλει» ;
Η διαδικασία περιλαμβάνει τουλάχιστον δύο αξιοπρόσεκτα σημεία.
Κατά πρώτον, υπάρχει αυτή η παράδοξη απόφαση εκχώρησης ενός δικτύου αερολιμένων που αποφέρει χρήματα. Έως τις αρχές του 2013, το Δημόσιο έτεινε προς έναν άλλο τρόπο προσέγγισης : οι τριάντα επτά αερολιμένες της χώρας είχαν χωριστεί σε δύο ομάδες που περιελάμβαναν έκαστη κερδοφόρες και ζημιογόνες εγκαταστάσεις. Το σκεπτικό ήταν να μην αρκεστεί ο αγοραστής να βάλει στο χέρι τα κέρδη που απέφεραν οι δημοφιλείς προορισμοί, αλλά να επανεπενδύσει ένα μέρος των κερδών, ώστε να αναπτυχθούν τα λιγότερο καλά εξυπηρετούμενα αεροδρόμια των πιο απομονωμένων νησιών. Το ισορροπημένο αυτό σχήμα, που είχε σχεδιαστεί για να αποφευχθούν υπόνοιες για προφανή εκποίηση, προσέκρουσε στην κατηγορηματική άρνηση της «τρόικας». Η οποία επέμεινε, ώστε το προς ιδιωτικοποίηση «πακέτο» να μην περιλαμβάνει παρά μόνο επίλεκτα και άκρως κερδοφόρα κομμάτια.
Κι εδώ κάλλιστα μπορεί να υποτεθεί, ότι η δύναμη με την μεγαλύτερη επιρροή στην «τρόικα», δηλαδή η Γερμανία, δεν είναι ξένη προς αυτήν την απόφαση. Υποψία που ενισχύεται, μόλις αποκαλυφθεί και το έτερο παράδοξο της υπόθεσης: κατά την διαδικασία προκήρυξης διαγωνισμού, το ΤΑΙΠΕΔ επέλεξε ως «τεχνικό σύμβουλο» την Lufthansa Consulting, θυγατρική της γερμανικής αεροπορικής εταιρείας που ανησυχεί ιδιαίτερα για τα συμφέροντα της Fraport, εφόσον κατέχει το 8,45 % των μετοχών της .... Εν ολίγοις, έχουμε εδώ τα συστατικά μιας κατάφωρης σύγκρουσης συμφερόντων, κατά παρέκκλιση όλων των ευρωπαϊκών κανόνων περί διαγωνισμών και δημοσίων προσκλήσεων υποβολής προσφορών — για να μην αναφερθούμε στην παραβίαση της πιο στοιχειώδους ευπρέπειας.
Οι συγγραφείς της μελέτης του Transnational Institute καταλήγουν στο ίδιο συμπέρασμα. Υπογραμμίζουν μια ακόμη ασυνήθιστη λεπτομέρεια: η Fraport ανήκει κατά πλειοψηφία στο κρατίδιο της Έσσης και στην πόλη της Φραγκφούρτης, που από κοινού κατέχουν το 51,3 % των μετοχών της. Το μεγαλύτερο μέρος των κερδών που συσσωρεύονται από την ρευστοποίηση δημόσιας περιουσίας στην Ελλάδα θα έλθει λοιπόν να τροφοδοτήσει τα έσοδα της τοπικής αυτοδιοίκησης της Γερμανίας, μιας χώρας που, κατά σύμπτωση, αποτελεί τον κυριότερο πιστωτή των Αθηνών. Είτε δει κανείς σε αυτό μια ξεκάθαρη λεηλασία είτε όχι, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο: το ελληνικό κράτος βρίσκεται αποστερημένο από μία μακροπρόθεσμη πηγή εσόδων, που θα ήταν πολύ πιο χρήσιμη για την δημοσιονομική σταθεροποίησή του, από ότι το άμεσο προϊόν μιας υποτιμημένης ιδιωτικοποίησης, που θα απορροφηθεί αμέσως από τα γραμμάτια του χρέους του.
Από την πλευρά της, η Fraport είναι πλήρως αποφασισμένη, να μεγιστοποιήσει τα κέρδη που προσδοκά από το μεσογειακό της στοίχημα. Διότι στοιχηματίζει όχι μόνον σε μία διαρκή άνοδο του αριθμού των επιβατών, αλλά και σε μία «σημαντική επέκταση και βελτιστοποίηση των εμπορικών χώρων», έτσι ώστε «να αποδώσουν γρήγορα επιπρόσθετα κέρδη» όπως εκμυστηρεύεται με απόλυτη ειλικρίνεια ο κ. Zieschang.
Προκειμένου δε να λειτουργεί η ταμειακή μηχανή, ο ανάδοχος μερίμνησε ώστε να εξασφαλίσει τις βέλτιστες συνθήκες. Η Fraport απαλλάσσεται όχι μόνον από την πληρωμή φόρων ακίνητης περιουσίας και δημοτικών τελών, αλλά και από κάθε άλλου είδους βασικές οικονομικές υποχρεώσεις. Μπορεί για παράδειγμα με μια μονοκοντυλιά, να ακυρώσει τις μισθώσεις και τα συμβόλαια που είχαν υπογραφεί με τους προηγούμενους εξωτερικούς παρόχους υπηρεσιών των δεκατεσσάρων αεροδρομίων και να αναδιανείμει τις άδειες εκμετάλλευσης στους εταίρους της δικής της επιλογής, δίχως να ξοδέψει δεκάρα για αποζημιώσεις προς εστιάτορες, λιανεμπόρους και άλλους αποπεμφθέντες προμηθευτές, για τους οποίους θα υποχρεούται να μεριμνήσει το ελληνικό κράτος. Και δεν είναι μόνο αυτό. Οι δημόσιες αρχές δεσμεύονται, επίσης, να αποζημιώνουν τους υπαλλήλους που θα απολύονται από την Fraport, να αναλαμβάνουν την κάλυψη εξόδων που θα αφορούν μελλοντικά θύματα εργατικών ατυχημάτων, ακόμη κι όταν η ευθύνη της εταιρείας έχει πλήρως αποδειχθεί, ή επιπλέον να χρηματοδοτούν τις περιβαλλοντικές πραγματογνωμοσύνες, που απαιτούνται για τις όποιες εργασίες επέκτασης των αεροδρομίων. Προβλέπεται, μάλιστα, ότι το κράτος θα βάζει το χέρι στην τσέπη και σε περίπτωση που κατά κακή σύμπτωση, έρθουν στο φως αρχαιολογικές ανακαλύψεις και καθυστερήσουν το εργοτάξιο (7).
Η απεριόριστη χρήση του δημοσίου χρήματος για την κάλυψη οποιασδήποτε δαπάνης του παραχωρησιούχου δεν προδίδει μόνο έναν ασύστολο κυνισμό · παραβιάζει επίσης τις αρχές που επιτάσσει η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση. «Η ιδιωτικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων συμβάλλει στην μείωση των επιδοτήσεων, της μεταβίβασης κεφαλαίων ή των κρατικών εγγυήσεων που χορηγούνται σε δημόσιες επιχειρήσεις», δήλωνε τον Οκτώβριο του 2012 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις μη κυβερνητικές οργανώσεις (ΜΚΟ), που διαμαρτύρονταν εναντίον της ιδιωτικοποίησης των χώρων επεξεργασίας υδάτων.
Στην περίπτωση της Fraport, αυτό συμβαίνει λίγο διαφορετικά: ο ανάδοχος των δεκατεσσάρων αεροδρομίων απολαμβάνει ένα σχεδόν απεριόριστο αποθεματικό από επιδοτήσεις, μεταβίβαση κεφαλαίων και εγγυήσεις, εκ μέρους ενός ελληνικού δημοσίου, την στιγμή που του έχουν περάσει την θηλιά στο λαιμό. Το ελληνικό δημόσιο δεν έχει πλέον λόγο σε αποφάσεις που επηρεάζουν έναν από τους θεμελιώδεις τομείς της εθνικής οικονομίας. Όπως για παράδειγμα στο θέμα των τοπικών φόρων, τους οποίους ορισμένα νησιά θα είχαν τόσο πολύ ανάγκη για να αναπτυχθούν.
Οι δικηγόροι του εγχειρήματος της Fraport υποστηρίζουν, ότι η αποκατάσταση και ανακαίνιση πεπαλαιωμένων και αφιλόξενων αεροδρομίων (όπως αυτά της Κέρκυρας και της Σαντορίνης) απαιτούν επενδύσεις, που η Αθήνα δεν μπορεί να αντέξει οικονομικά. Θα ήταν όμως δυνατό να αναζητηθούν κι άλλες λύσεις. Οι πιστώσεις της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων θα μπορούσαν να είχαν χρησιμοποιηθεί για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών. Θα αποτελούσε μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία για μια αξιόλογη επένδυση σε βάθος χρόνου, που θα διασφάλιζε στο κράτος τακτά έσοδα με σταθερή άνοδο.
Για όποιον νοιάζεται για την μακροπρόθεσμη σταθεροποίηση των δημόσιων οικονομικών της Ελλάδας, το έργο Fraport αντιπροσωπεύει προφανώς την χειρότερη δυνατή επιλογή. Θα μπορούσε κανείς να πει το ίδιο και για τις περισσότερες εκ των δεκαεννέα ιδιωτικοποιήσεων (φυσικό αέριο, ηλεκτρικό ρεύμα, λιμένας της Θεσσαλονίκης…) που έχουν αναληφθεί ή σχεδιάζονται, με την εξαίρεση ίσως του τομέα ακίνητης περιουσίας του Δημοσίου, όπου οι ιδιώτες επενδυτές φαίνεται ότι επιθυμούν, να αξιοποιήσουν τα αποκτήματά τους για σκοπούς, λίγο ως πολύ επωφελείς.
Θα ήταν άδικο, να εξαχθεί από τα παραπάνω το συμπέρασμα, ότι η διατήρηση του δημόσιου τομέα, έτσι όπως λειτουργούσε στο παρελθόν, θα αποτελούσε ιδανική λύση. Όμως, ανάμεσα στα τραπεζικά υπόλοιπα για διεθνή αρπακτικά και την οικονομία του πελατειακού συστήματος, υπήρχε χώρος για μία τρίτη επιλογή.
* Niels Kadritzke, Δημοσιογράφος της γερμανικής εκδόσεως της εφημερίδας Monde diplomatique, στην οποία δημοσιεύθηκε μια πιο εκτεταμένη εκδοχή του παρόντος άρθρου.
(1) Sol Trumbo Vila και Matthijs Peters, « The privatising industry in Europe » (PDF), Transnational Institute, Άμστερνταμ, Φεβρουάριος 2016.
(2) Άτυπη ομάδα, απαρτιζόμενη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Κεντρική Ευρωπαϊκή Τράπεζα και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο.
(3) Διαβ. Pierre Rimbert, « Modèle social chinois au Pirée », και Panagiotis Grigoriou, « Visite guidée de la nouvelle Athènes », Le Monde diplomatique, αντιστοίχως Φεβρουάριος 2013 και Απρίλιος 2014.
(4) Οι ανωτέρω λεπτομέρειες αποκαλύφθηκαν από την ελληνική ανεξάρτητη διαδικτυακή πύλη The Press Project.
(5) Ο κ. Κοπελούζος απέκτησε περιουσία στον τομέα της ενέργειας και των υποδομών χάρις στις πολιτικές του γνωριμίες στην Ελλάδα, αλλά επίσης και χάρις στις επαφές του με τον ρωσσικό όμιλο Gazprom.
(6) Οικονομική εφημερίδα Börsen-Zeitung, Φραγκφούρτη, 27 Φεβρουαρίου 2016.
(7) Ο κατάλογος των όρων που επιβλήθηκαν στην Ελλάδα δημοσιεύθηκε από το The Press Project.
Πηγή: Monde Diplomatique
